Havnelederne fikk med seg et variert program som er omtalt under. Nederst på siden finnes også foiler fra innlederne. Her finner du artikkel om innlegget til statssekretær Reynir Jóhannesson.
Dag 1
Sjø og bane må ta markedsandeler fra vei
Om man får 3,5 millioner tonn gods over til sjø og bane, så vil det gå 800 færre vogntog hver dag på norske veier.Det understreket Roger Kormeseth fra Jernbaneverket under sin orientering om intermodale knutepunkter på havnelederforumet til KS Bedrift Havn 14. januar i Oslo.
Sjø og bane kan styrke hverandre gjensidig, men de må konkurrere på lik basis. Jernbanen sliter med punktlighet, erkjente Kormeseth, og pekte på manglende investeringer over tid som årsak.
Vil koble havn og bane
Bedre koblinger mellom sjø og bane vil være et svært viktig grep, understreket Kormeseth. Han la til at dette må kartlegges bedre, og etterlyste caser som viser hva som fraktes og hvor det skal. Og man trenger mer kunnskap om potensielle varestrømmer. Jernbaneverket vil ha tettere dialog med havnene om dette.
Kystverket vil satse på farleder
En stor fordel med skipsfart er at mye av infrastrukturen er gitt fra naturens side, i form av farleder. Fremover vil Kystverket gi støtte til større og færre prosjekter i både farleder og fiskerihavner, fortalte sjefingeniør Jarle Strand på havnelederforumet.
Årlig bruker Kystverket en halv milliard kroner på nyinvesteringer. Frem til nylig var fiskerihavnene den største posten som skal dekkes av denne summen. Men nå er det farledsutbedring som får mest, fortalte Strand.
De 750 fiskerihavnene langs norskekysten skal sikre fiske som næringsgrunnlag. 100 av disse er blinket ut som særs viktige. Men der man før var fritatt fra å ta hensyn om samfunnsøkonomisk lønnsomhet, må Kystverket nå også gjøre det.
Risikostyring i havne- og industriområder
Sjefingeniør Jorunn Johannesen i DSB fortalte om en gjennomgang DSB med flere hadde hatt på blant annet ansvarsforhold i havneområder. Dette er litt nybrottsarbeid, men noe av konklusjonen er at dersom havna er dominerende eier, for eksempel Oslo havn, så har man et større ansvar enn i for eksempel Risavika – der det er flere store aktører.
Grønn Kystfart – energireduksjon i Risavika Havn
Narve Mjøs fra Grønt kystfartprogram, DNV-GL, orienterte om programmet og hvilke konkrete case man nå jobber med. Han understreket at døren fortsatt er åpen for nye prosjekter og oppfordret forsamlingen til å fremme slike om de hadde noen.
Magnus Hodnefjell, direktør for markedsutvikling i Risavika Havn, hadde en god gjennomgang av hva de nå gjør for å redusere utslipp og energibruk hos seg. Men han poengterte at hensikten her er også å dele erfaringer med andre havner.
Dag 2
Konkurranseanalyse av norske havner
Dag to var det også tre sentrale temaer på dagsorden. Oslo Economics hadde en gjennomgang av konkurranseanalysen de har gjort for Samferdselsdepartementet. Rapporten er et innspill til departementet i forbindelse md revideringen av havne- og farvannsloven.
Status om havnearbeidermonopolet
En gjenganger er havnearbeidermonopolet. Havnene er ikke direkte part i denne saken, og Thor Christian Hansteen i NHO Transport og Logistikk hadde en solid gjennomgang av den kompliserte saken.
Hurtigrutesaken
En annen gjenganger er «Hurtigrutesaken». Morten Thuve og hans kollega Øyvind Glendrage fra BDO hadde en gjennomgang av situasjonen slik de opplever status, og kom med nyttige tips til hvordan havnen skal gjøre sine kalkulasjoner for ulike avgifter og vederlag.
Etikk og etisk refleksjon i organisasjonen
Til slutt hadde Åsbjørn Vetti, daglig leder i KS Konsulent, en nyttig og snerten gjennomgang av hvordan håndtere etiske dilemmaer og hvordan en sikrer det i organisasjonen.